La EESMM cuenta contigo

Estimados amig@s , conocedores de su loable labor marítima, la EESMM se encuentra en la búsqueda de la foto  inédita que identificará la Revista Marítima de Investigación y Postgrado, Doctum volumen 17. 

La foto del buque (no importa el tipo)   no debe estar publicada en las redes sociales,  esto con el fin de evitar el plagio  y respetar los derechos de autor.

Los interesados enviar la imagen junto con la información del autor de la fotografía tomada a la dirección de correo revistadoctum@gmail.com .

Agradecidos por su atención e invaluable colaboración.




Concentración de Servicios Navieros.... otro tipo de integración

 Por: MSc Diamaris Silva

Además de la integración de líneas navieras, que ha permitido a las empresas que prestan el servicio de línea regular la posibilidad de consolidar volúmenes de carga, aumentar la frecuencia de los viajes y aprovechar los activos fijos tales como, el uso de buques, terminales, equipos y contenedores existentes; otro fenómeno está emergiendo y es el control de toda la cadena logística del transporte por parte de estas megaempresas navieras.

Este fenómeno se enfoca hacia la prestación de un servicio global en toda la cadena logística mediante la ejecución de prácticas de cooperación que involucren terminales de contenedores y empresas de transporte terrestre. Sin embargo, Monfort y Otros, (Ob. Cit.) establece, que esta práctica no es nueva, desde los años 90, debido a las exigencias financieras y la racionalización de servicios, los operadores de terminales decidieron seguir el camino de concentración empresarial mediante cooperaciones multiempresariales.

Estas cooperaciones se han efectuado con el fin de: (a) crecer mediante absorciones o adquisiciones, (b) llevar a cabo una integración vertical regional, adquiriendo empresas complementarias a su actividad e incrementando su radio acción, y por último, (c) invertir grandes cantidades de dinero en la formación de expertos en manipulación de mercancías contenedorizadas y en nuevas tecnologías. (Monteverde y Otros, 2003), tal es el caso de Hutchison Ports que es el principal inversor y desarrollador mundial con una red de operaciones portuarias en 49 puertos que abarcan 26 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia. 

Esta empresa operadora internacional de carga así  como otras, han formando una red mundial de terminales con el objeto de ofrecer a las navieras, precios competitivos, instalaciones portuarias en las principales rutas, un servicio global y de alta calidad, menor tiempo en puerto, alta productividad, muelles de gran longitud y grandes calados, y grandes grúas para atender a los modernos portacontenedores.

MOL Comfort en el fondo del mar


Por MSc Diamaris Silva

En junio 2013 el buque portacontenedores MOL Comfort que navegaba desde Singapur a Jeddah (Arabia Saudita) se partió en dos, luego de sufrir un fallo en su estructura a 200 millas de la costa de Yemen y a 840 millas del oeste de Mumbai mientras navegaba con mal tiempo. En este incidente los 26 tripulantes pudieron abandonar la embarcación en un bote y dos balsas salvavidas.

Este buque cuyas características son: eslora de 316 mts, velocidad de 25,25 knots, capacidad 8.000 teu´s, construido en el 2008 por el astillero Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japan cuyo propietario era Ural Container Carriers S.A y operado por MOL SHIPMANAGEMENT SINGAPORE, fue construido con un tipo de acero de alto límite elástico (470 MPa) que tiene la ventaja de ahorrar peso en el casco y tiempo de navegación.

En un primer momento se decía que las causas de la rotura del casco del MOL Comfort pudieron ser: 1) error en la distribución de la carga posiblemente motivado por una declaración errónea del peso de los contenedores, 2) fallos en el plan de carga, 3) peso excesivo en los extremos del buque que pudieron dar a enormes momentos flectores en la mitad del buque, 4) las condiciones de mal tiempo, 5) velocidad excesiva en esas condiciones y 6) error de construcción.

En el 2014, un estudio desarrollado por la doctora Ingrid Marie Vincent Andersen en la Universidad Técnica de Dinamarca arrojó, que el buque se partió cuando falló la viga-casco debido a los efectos hidro-elásticos y el efecto de la flexibilidad de la viga-casco, capaz de amplificar significativamente las tensiones sobre el casco del buque, contribuyendo a la ocurrencia de daños por fatiga, así como a cargas extremas de la viga -casco en buques portacontenedores.

Por otro lado,  en el Report of the investigation into the sinking of the“MOL Comfort” in the Indian Ocean (2015), se concluye que con respecto a la causa raíz del siniestro, este no puede ser declarado con certeza. Sin embargo, se recomendó la enmienda en el SOLAS relacionada con el pesaje de contenedores el cual establece que los embarcadores de la carga verifiquen la masa bruta de un contenedor antes de embarcarlo en un buque.

Un accidente más que daña nuestro medio ambiente marino tras el hundimiento del buque y su carga contenedorizada…. Dónde queda la responsabilidad?

No se puede escapar de la responsabilidad del mañana evadiéndola hoy.

Abraham Lincoln.



Boletín Informativo El Faro de la EESMM


Los invito a visitar la publicación Boletín Informativo El Faro de la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. En él se plasman temas de actualidad relacionados con el mundo marítimo y la educación universitaria.








Un monstruo navega en el mar



Por: MSc Diamaris Silva

La contenedorización como revolución comercial comenzó a partir de los años 60 y ha afectado significativa a todo el sector marítimo, provocando cambios en el diseño de los buques, en los puertos, en los negocios y en la forma de trasladar las mercancías. Su uso ha provocado rapidez, disminución de robos y averías en la carga transportada, reducción de costos en las operaciones de carga y descarga, así como una significativa reducción de costos para los porteadores. 

Además, la revolución del contenedor ha dado lugar a una de las tendencias más importante en el transporte marítimo internacional, como es, el aumento en el tamaño de las embarcaciones, el incremento de la capacidad de carga de los buques y la velocidad con que las mercancías llegan a su destino final

Con el fin respaldar esta información, encontramos que ya está navegando el buque OOCL Hong Kong, (Orient Overseas Container Line), que pertenece a  la Ocean Alliance.

Esta nave es la más grande hasta el momento, con una eslora es de 399,87 mts, la manga de 58,8 mts, el calado de 13 mts y la velocidad máxima de 20,5 mts. Esta mega embargación, bautizada el pasado 12 de mayo, puede cargar hasta 21.413 Teu´s y fue construido en el astillero de Samsung Heavy Industries en Corea por un valor de 160 millones de dólares.






Continuando con el tema de Abordaje o Colisión



 ¿Quién es responsable cuando se suscita un abordaje?
                                Por: 


Continuando con las reflexiones sobre Abordaje y Colisión, el Escritorio Jurídico Bolívar & Alvarado desarrolla, brevemente, lo que establece nuestra Ley de Comercio Marítimo en cuanto a la cuota de responsabilidad de los involucrados en el accidente marítimo, en caso de abordaje.


“La Ley de Comercio Marítimo señala en su artículo 321 que los daños son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del abordaje.

Si el abordaje se debe a culpa de la tripulación de uno de los buques, la reparación de los daños corresponderá al buque cuya tripulación la haya cometido.

Si existe culpa común, la responsabilidad de cada uno de los buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido.

Si en vista de las circunstancias, no puede establecerse la proporción de la falta, o si éstas fueren equivalentes, la responsabilidad será distribuida en partes iguales. (Art. 322 LCM)”


El naufragio del MV Rena

Por: MSc Diamaris Silva

Hace seis años, un buque mercante identificado como MV Rena, propiedad de un armador griego y con bandera liberiana, que transportaba alrededor de 2000 contenedores, produjo el mayor derrame de combustible, cuando el 05 de octubre de 2011 encalló en un arrecife de coral en la costa norte de Nueva Zelanda.

Esta embarcación hacia la ruta entre Napier y el puerto de Tauranga, cuando por error humano la nave queda varada en el Arrecife Astrolabe provocando un vertido de más de 350 toneladas de fuel oil. Entre los errores, con los cuales se acusa tanto al Capitán como el Segundo Oficial destacan: operar la embarcación de manera peligrosa, descargar sustancias tóxicas al mar e intentar, deliberadamente, alterar el curso de la justicia modificando documentos del buque después de la varadura.

MV Rena permaneció encallado durante tres meses, hasta que a consecuencia del fuerte oleaje, se rompe en dos y éste descarga al mar tanto el combustible como los contenedores que transportaba.

Este accidente se convirtió en el peor desastre marítimo de la historia del país ya que el mencionado arrecife era el hogar de una gran variedad de aves, pequeños pingüinos azules, lobos marinos, petreles, entre otros, sin contar con el daño ambiental que ocasionó la marea negra que llegó hasta las costas de Mount Maunganui a 14 Km del lugar del incidente.

Tanto el Capitán como el Segundo Oficial, fueron sentenciados a una pena de siete meses de prisión, luego de ser declarados culpables de once cargos diferentes derivados del desastre….. será esto suficiente para resarcir los daños causados a la población y a la vida silvestre marina?

No es solamente por lo que hacemos, sino también por lo que no hacemos,
 que somos responsables

Molière

Las alianzas estratégicas no paran

Las alianzas estratégicas no paran

Por MSc Diamaris Silva


Las alianzas estratégicas en el sector naviero siguen en auge. Cada día surgen nuevos escenarios para que las navieras estrechen relaciones con el objeto de compartir buques, contenedores, infraestructuras portuarias y satisfacer la demanda en rutas comerciales, sobre todo, en el eje Este Oeste.

Tal es el caso de CMA CGM, que en la búsqueda de lograr una mayor porción del negocio del transporte marítimo, anunció que estima concretar, para finales de este mes, la adquisición de Sofrana Unilines, para fortalecer su presencia en el Pacífico Sur dentro del mercado de tráfico contenedorizado.

Para el año 2016, CMA CGM ocupaba el 3er lugar en el ranking de las 50 principales líneas navieras presentada por la UNCTAD, con  un total de 454 buques y SOFRANA Unilines con una flota de 10 buques en ocho rutas comerciales, atendiendo un total de 21 puertos ubicados en Australia, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea y las islas del Pacífico.

Pero este proceso de expansión no queda aquí ya que esta naviera contempla comprar Mercosul Line a fin de posicionarse en Brasil, en la ruta comercial Norte Sur, es decir, las alianzas estratégicas no paran!.


El Día Marítimo Mundial es un día para reflexionar

El Día Marítimo Mundial es un día oficial de las Naciones Unidas

Por MSc Diamaris Silva

Hoy 28 de septiembre se celebra el Día Marítimo Mundial. Para ello, la OMI centró su atención en tres de los actores más importantes que intervienen en la logística del traslado de mercancías a nivel internacional,  como son Buque-Puerto-Personas y su conectividad.

El objetivo de este evento se basa en resaltar la importancia del transporte marítimo y sus actividades marítimas, así como la contribución, que desde la OMI  y sus Estados Miembros han dirigido hacia la mejora de la seguridad, la protección y la eficacia del transporte marítimo y la protección del medio marino.

Existe una estrecha relación entre el buque, el puerto y las personas. Cada día, la población mundial aumenta por lo que cada día, aumenta la cantidad de buques en el mar y el comercio entre países. 

Además, cada día se observan más las consecuencias a la que la sociedad global está expuesta producto de ese incremento de intercambio comercial como son: los cambios climáticos, los accidentes marítimos, el surgimiento de raras especies marinas así como la extinción de otras, mayor contaminación en el medio marino, etc, etc. Es así, como cada uno de nosotros distinguimos que el hombre en su afán de obtener un beneficio común produce más, transporta más, gana más y daña más.

Es necesario tomar conciencia que todo lo que se hace genera un efecto, positivo o negativo, en el otro, que existe una estrecha interrelación entre las partes, que la salida de un sector será el insumo del otro y es en el proceso de transformación donde se deben implantar estrategias en conjunto que permitan un transporte marítimo eficiente, seguro y con conciencia ambiental, y esto sólo se podrá lograr, a través del compromiso de los Gobiernos, del sector marítimo, del portuario, de los productores y de la población en general.


Sólo tenemos esta vida y este planeta (bueno, es lo que conocemos hasta ahora), y nuestro compromiso debe estar centrado en la búsqueda de un ganar-ganar para el presente y las futuras generaciones.


Una práctica organizacional cada vez más acentuada entre navieras

Una práctica organizacional cada vez más acentuada entre navieras

MSc Diamaris Silva

En los últimos años, la industria marítima ha experimentado un fuerte proceso de integración y concentración de servicios lo cual ha significado que las empresas navieras hayan adoptado nuevas formas de cooperación entre ellas, con el objeto de captar una mayor porción de mercado; reducir los costos unitarios mediante el aumento de la productividad y economías de escala; lograr un mayor dominio de los mercados a fin de incrementar los ingresos y por último, reducir los niveles de riesgos.

Este tipo de práctica, que busca la expansión y el fortalecimiento de la empresa en el mercado, se ha logrado a través de las adquisiciones, fusiones y alianzas estratégicas con empresas que para su momento eran competencia, pero que en conjunto, buscan el ahorro de costos, eliminación de funciones duplicadas, disminución de la competencia, expansión de la capacidad, aumento de participación en el mercado y mayor poder de negociación.

Es por ello que actualmente observamos que el sector del transporte marítimo está conformado por tres grandes alianzas:

OCEAN ALLIANCE: Inició el 1 de abril su operación y a través de un joint venture, une las navieras CSCL, CMA CGM, Evergreen y OOCL.
THE ALLIANCE: Alianza formada por las navieras; Hapag-Lloyd, Yang Ming, NYK Line y K Line.
2M ALLIANCE: Alianza formada por las dos grandes navieras a nivel mundial: Maersk y MSC, además de la naviera HMM.


Estos tres grandes grupos controlan una gran parte del mercado marítimo, comparten buques, infraestructuras y rutas comerciales, hecho que impactará positivamente sobre los costos operacionales y a simple vista, la concentración del sector en manos de unos pocos y, posiblemente, la desaparición de unos cuantos.


https://cronicaglobal.elespanol.com/business/alianzas-maritimas_75670_102.html








Los Megabuques... una realidad inimaginable

Por MSc. Diamaris Silva


            Hasta hace poco, era inimaginable pensar que buques de gran calado y con capacidad de 15.500 Teu´s o más surcaran los mares. Estos megabuques que atracan en países en los cuales se encuentran los puertos más activos del mundo, circulan con el mayor volumen de carga posible, a fin de  lograr  economías de escala y ahorro en el consumo de combustible, beneficios que se trasladan al consumidor final.

A pesar de la crisis financiera vivida por EEUU en Octubre 2007, conocida como la crisis de los países desarrollados y que provocó una disminución en el  intercambio del comercio mundial, en los años subsiguientes, la construcción de megaportacontenedores que transitaron las rutas EEUU, Europa y Asia, fue en ascenso.

El por qué de esta incoherencia viene dada porque la  generación de nuevas embarcaciones nace, teóricamente, en los periodos de auge, caso contrario en los periodos de recesión económica. Sin embargo, en épocas de crisis económica se ven nuevos buques en la mar y esto se debe al tiempo que existe en los astilleros, desde el momento que se realiza la solicitud hasta que comienza la construcción de la nueva nave. Este tiempo oscila entre dos o tres años razón por la cual, a pesar de existir crisis económica, se hacen entregas de nuevas embarcaciones.


Adicionalmente, la llegada de estos megabuques plantea serios desafíos a los puertos ya que se ven obligados a realizar grandes inversiones en la adecuación de sus infraestructuras portuarias para lograr albergar tanto las megaembarcaciones como la carga, así como brindar eficiencia en las operaciones portuarias, precios competitivos y además, disponer de líneas feeders  para trasladar las mercancías a puertos con menos avances tecnológico y capacidad.


Es este buque un semisumergible?


Es este buque un semisumergible?

Por MSc. Diamaris Silva

Esta embarcación es una plataforma o instrumento flotante, conocida como FLIP (Floating Instrument Platform), capaz de cambiar de posición horizontal a vertical mediante un volteo en el mar.



Tiene forma de un bate de béisbol de 700 toneladas (700.000 kilos), posee una eslora de 108 metros en forma de cuchara. Se mantiene fijo usando una o la totalidad de sus tres anclas. En la parte larga y delgada del buque posee tanques de lastre, que son inundados con agua de mar para su hundimiento, mientras que en el otro extremo, se encuentran los tanques de aire que hacen que suba, siendo  capaz de permanecer estable hasta con olas de 10 a 24 metros de altura.

Para regresar a su posición horizontal, se utilizan ocho tanques de aire comprimido que empujan el agua de mar fuera de los tanques de lastre.

Esta mega embarcación, construido en 1962, es  propiedad de la Marina de los EEUU, ideado y desarrollado por el Laboratorio de Física Marina, Scripps Institution of Oceanography, de la Universidad de California, San Diego. En un principio se utilizó para medir los efectos del medio ambiente sobre la propagación del sonido de largo alcance para la Marina de los EEUU, y posteriormente, hasta la presente fecha, para el desarrollo de investigaciones relacionadas con la geofísica, meteorología, oceanografía física, acústica no ASW láser y en experimentos de prueba.





Quién es el responsable de trasladar las plataformas petrolíferas?

Quién es el responsable de trasladar las plataformas petrolíferas?

Por MSc Diamaris Silva

El responsable del traslado de las plataformas petrolíferas o de cualquier carga extra dimensionada, como barcazas u otros buques, es el llamado buque semi-sumergible, también conocido como  heavy-lift o buque flo-flo o float-on float-off.

Este tipo de buque, que a simple vista pareciera que le faltara los costados, tiene la capacidad de sumergirse parcialmente a través del llenado de sus tanques de lastre para que, de esa manera, la carga pueda colocarse sobre su cubierta, y luego emerger vaciando los tanques (deslastrar) y levantando la carga que se encuentra dispuesta entre la proa y la popa.



Las maniobras de carga/descarga, lastrado, posicionamiento y deslastrado son muy lentas y complicadas y deben llevarse a cabo con mucha precisión sin ocasionar daño a la carga ni al buque. Asimismo, las operaciones deben ejecutarse en aguas con profundidad suficiente, que le permita  permanecer  firme y estable  durante todo el proceso.

Por su diseño y función, este tipo de embarcación se clasifica como especializado ya que es capaz de transportar estructuras que no pueden ser desmontables o que superan los límites de altura habituales, dejando a un lado el traslado de carga convencional.

Buques Ro-Ro: Todo un mundo en su interior


Buques Ro-Ro: Todo un mundo en su interior


Dentro de los diferentes tipos de buques se encuentra el Ro-Ro, acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off. Este tipo de buque apareció a  mediados del siglo XX, específicamente para 1920 y están diseñados especialmente para introducir en su interior el transporte de carga rodada, como automóviles o camiones, accediendo los mismos a través de los propios medios con los que cuenta el buque.


Estos medios de acceso consisten en grandes compuertas, que normalmente están situadas en la popa, o en la popa y la proa. Su interior se encuentra separado por varias cubiertas o garajes  que van a lo largo del buque y en los que se estiban los vehículos a transportar No cuentan con mamparos estancos con el fin de aprovechar al máximo el espacio interior.
En el video presentado a continuación, se muestra la logística que existe para cargar un buque RoRo perteneciente a la naviera Wallenius Wilhelmsen de Suecia.






Por: Juan Oliveira. Va de Barcos
https://vadebarcos.net/2014/09/14/buques-carga-rodada-ro-ro-mv-tonsberg/

El SS Eastland de EEUU: Otro naufragio no recordado

El SS Eastland de EEUU: Otro naufragio no recordado

Por: Miguel Jorge´s post



Era un 24 de julio de 1915, cuando un buque pasaje con 2.570 pasajeros junto con la tripulación, se inclinó hacia babor, pereciendo 844 personas incluyendo 472 mujeres, 290 niños y 82 hombres.  Las causas del accidente marítimo? Error humano y negligencia.




Reflexión: Por qué el Titanic y no el Le Joola?


Por qué el Titanic y no el Le Joola?
Por: MSc Diamaris Silva

La historia está llena de grandes tragedias y accidentes marítimos y en esta ocasión recordaremos dos sucesos ocurridos en los que estuvieron involucrados buques pasajes.

El primer accidente marítimo más famoso de la historia fue el ocurrido con el transatlántico RMS Titanic, el cual naufragó la noche del 14 de abril de 1912, cuatro días después de haber zarpado del puerto de Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York, colisionando con un iceberg y en apenas unas horas, el buque se fue al fondo del mar, pereciendo alrededor de 1.503 personas y sobreviviendo 705 pasajeros.

Los aspectos más importantes, a mi juicio, que hacen que este accidente marítimo sea tan conocido son: era reconocido como el indestructible, transportaba gran cantidad de personas con alto poder adquisitivo, duró el tiempo necesario para que las personas tomarán decisiones que cambiarían el destino de otras e indujo la aprobación de normativas para la seguridad de la vida humana en mar. Sin embargo, este no ha sido el accidente marítimo de mayor importancia, ni con el mayor número de fallecidos.

En septiembre de 2002, el buque estatal Le Joola, construido por el astillero germano Neue Germersheimer Schiffswerft en 1990, con capacidad para 600 personas, para carga rodada y para carga en bodega, hacía el trayecto regular desde Dakar hasta Ziguinchor, en la región de Casamance, cuando se hundió en las costas de Gambia arrojando un saldo de 1.863 pérdidas humanas (cuyos cuerpos, en su mayoría, no fueron recuperados) y sólo 63 personas sobrevivieron.

Para el momento del incidente, Le Joola llevaba sobrepeso (1.326 personas más), carga rodada sin trincar, personas en la cubierta que trataron de refugiarse en el interior de la nave a raíz de un chubasco tropical con fuerte marejada, lo que provocó que el buque escorara perdiendo la estabilidad y quedando quilla al sol en poco tiempo (tal como aparece en la foto).

En ambos accidentes marítimos (Titanic y Le Joola), el error humano y la negligencia fueron los causantes de que se dieran estos desastres marítimos; uno recordado y conmemorado y otro, solo recordado, tristemente, por cada uno de sus dolientes. 



Reflexión Parte II: Abordaje o Colisión, cuál usar?

Reflexión Parte II: Abordaje o Colisión, cuál usar?

Por: Abogado Cap/Alt Juan José Vásquez Marval

En el primer post, con el mismo título que el actual, realicé una diferenciación entre abordaje y colisión, partiendo del accidente marítimo ocurrido entre el USS Fitzgerald y el mercante filipino ACX Crystal, el pasado 17 de junio de 2017 en el que fallecieron 7 marinos.

Hoy recibo, y agradezco, un comentario realizado por el Cap/Alt Vásquez Marval, quien plasma los antecedentes y tratamientos que han recibido los términos antes mencionados en el tiempo y que me permito a continuación compartir.



Esta noticia fue publicada en el idioma Inglés para el mundo Marítimo Internacional porque el evento acaeció cerca de la costa de Japón, probablemente también la habrán publicado en el idioma Japonés,  y los demás países de los alrededores, seguramente,  la publicaron en sus idiomas nativos. En el caso de los países de habla hispana, y específicamente Venezuela, la noticia es traducida al castellano y el periodista no tiene por qué saber el vocabulario marítimo, ni conocer las diferencias entre abordaje y colisión, eso queda para los expertos.

A cualquier persona anglosajona cuando se le menciona la palabra Collision, ella no tiene necesidad de traducirla, ella automáticamente en su mente tiene la imagen que se trata de un choque, de un impacto. El periodista de habla hispana, sin conocimientos de vocabulario marítimo, va a traducir que hubo una colisión, sugerida por el vocablo inglés "Collision", y todos los lectores van a entender la noticia cuando él publique que el Destructor y el buque mercante chocaron, colidieron o colisionaron y todo el mundo entenderá que fue lo que sucedió.

En realidad, el hoy denominado Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar, fue estudiado en la Conferencia Internacional de Washington de 1889 como International regulation for avoiding collision at sea. (Reglamento Internacional para  evitar colisiones en la mar), nótese que en su comienzo es "para evitar", no para prevenir y se refiere a "la mar" y no en el mar. 

En Venezuela, en 1897 se elabora la Ley de 10 de mayo, que establece los Reglamentos preventivos para evitar colisiones en el mar. Obsérvese que ya no se dice en la mar sino en el mar. En 1900, se elabora la Resolución del 27 de octubre sobre Reglamentos para evitar colisiones en el mar. Luego se crea Decreto del 10 de mayo de 1912 sobre el citado Reglamento, el 27 de diciembre de 1912 se elabora resolución para hacer unas modificaciones al decreto de mayo. El 29 de diciembre de 1953 se crea el Decreto No. 67 que dicta el Reglamento Internacional  para evitar colisiones en el mar; para el 21 de Agosto de 1970 se dicta el Decreto No. 370 por el cual se decreta el Reglamento Internacional para evitar colisiones en el Mar.

"El Convenio Sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de 1972",  fue el primero que no se trató en las Conferencias SOLAS porque se había decidido que éste dejaba de ser un apéndice del Convenio SOLAS. El Convenio Sobre el Reglamento Internacional Para Prevenir los Abordajes, abierto a la firma en Londres el 29 de octubre de 1972 y que entró en vigencia en 1977,  fue aprobado en todas sus partes, por Venezuela en 1982.

Este comentario se ha hecho extenso porque mi intención es restarle importancia a la denominación utilizada en su noticia porque es obvio que quien maneja los términos sabe a lo que se refiere aquel y con mucha mayor razón si observa la foto. Debemos darnos cuenta la cantidad de años que los Oficiales de Marina Mercante, apegados al citado reglamento, estuvimos calificando los accidentes mencionados como Colisión y solo fue en 1972, cuando el Reglamento internacional traducido al español nos indicó utilizar "Abordaje" en lugar de "Colisión". Ya sabíamos desde hacía años que en el idioma inglés se trataba de "Collisión" y  "Allision" si el accidente lo producía el buque contra un objeto fijo o flotante. Por todas estas razones tambien resultó  confuso cuando en el ordenamiento Jurídico Marítimo se estableció que el contacto violento contra un objeto fijo o flotante se denominaba colisión. Se creó confusión  entre los  mismos especialistas en Derecho Marítimo   y algunos han discrepado   sobre la denominación del Reglamento con su nueva traducción al español, y es el caso que el Abogado maritimista Aurelio Fernandez Concheso en su obra "Régimen Administrativo de la Navegación", escrita en 1993, expone: "Se entiende por abordaje el choque o colisión entre dos naves. El abordaje puede ser fortuito o culpable".

"A diferencia de lo que sucede con el término naufragio, habrá abordaje en todo caso de choque entre dos naves, independientemente de la extensión o magnitud del daño que sufran los buques".


"Pensamos que el legislador debió haber utilizado en las normas en examen la expresión colisión, en lugar de o conjuntamente con la de abordaje. El término abordaje se refiere en sentido estricto al choque entre dos naves, pero no a los casos de choque de una embarcación con un objeto fijo, ayuda de navegación u objeto sumergido, que sin embargo, igual constituyen accidentes de navegación que interesa conocer e investigar a la Autoridad Marítima. En cambio, el vocablo colisión si comprende el choque entre una embarcación y un objeto fijo, flotante o sumergido, que los anglosajones en derecho marítimo denominan "alision", lo que ha llevado al uso por algunos del término alisión en castellano".  

Hago la observación que el verbo colide en inglés significa colidir, pero tambien se ha generalizado el uso de colisionar y generalmente es aceptado.     

La historia detrás de una bella foto del Buque Ocean Breeze

Buque Ocean Breeze

Buque denominado Bulk Carrier (buque granelero)
Construido en el 2006
Eslora (longitud de una embarcación desde la proa a la popa): 183 metros
Manga (ancho del buque): de 32 metros,
Calado (altura de la parte sumergida del casco): 12 metros,
Velocidad máxima 10.5 nudos
Bandera de Hong Kong SAR de China.





Si bien es cierto que la foto que se presenta es espectacular, no es menos cierto que los momentos vividos por los 24 tripulantes, ese agosto 2012 en las costas de Llolleo (San Antonio - Chile), fueron bastantes duros, algunos de ellos presentaban signos de deshidratación y estaban en shock al momento de ser rescatados mediante la utilización de tres helicópteros de la Armada.

Lo que ocurrió fue producto de una marejada con fuerte oleaje que hizo que el buque, cargado de 36.000 toneladas de soya y maíz, encallara quedando varado en un fondo de fango y arena. Según el gobernador marítimo de San Antonio, Osvaldo Castro, el barco cortó el ancla y luego "arrió", quedando a la deriva frente a la playa, a unos 300 metros de la costa, presentando la posibilidad de un derrame de combustible, lo cual no ocurrió porque el buque contaba con doble casco (armazón o estructura externa de un barco).

Doble casco es un requerimiento para todo buque construido a partir de 1995, que busca evitar los derrames producto de una varada, colisión o accidente mayor que pueda afectar la estructura del buque, protegiendo  la carga y el medio ambiente.

Sistemas de Propulsión en el Transporte Marítimo

Sistemas de Propulsión en el Transporte Marítimo
Por: MSc Diamaris Silva
La propulsión en el transporte marítimo es el sistema encargado de conseguir que el buque se desplace desde un punto A hasta un punto B. Este sistema de propulsión ha  sufrido serias transformaciones con el paso del tiempo, que han permitido impulsar y posicionar al buque en el mercado marítimo tal como se presenta a continuación.

Antes de la Era Cristiana, aparecieron en las costas orientales del Mediterráneo los primeros navegantes que, con embarcaciones de remo y vela, daban origen a las actividades económicas y culturales entre colonias, principalmente en la antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto.

Para finales de la Edad Media, los buques de vela dominaron el Mar Mediterráneo, un ejemplo de ello fue el Galera, embarcación fácilmente manejable y veloz en recorridos cortos, que tenía como limitante la insuficiente capacidad de carga. Para mediados del siglo XVI, esta nave cedió su lugar a un nuevo tipo de buque llamado Galeón, que ofrecía mayor capacidad en las bodegas para cargar provisiones y mercancías. En ese mismo siglo apareció la Caravela, embarcación que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos, iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.

Durante los siglos XVII y XVIII, se dieron cambios trascendentales en el sistema de propulsión, de barcos a velas a barcos a vapor, lo que originó un cambio en el diseño de los buques. En un primer momento, los mismos debían ser movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas a los costados de la nave, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas, fueron sustituidas por la hélice de vapor colocada en la popa de la embarcación. El problema que presentaba este sistema, era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba un incremento en los costos y la ocupación de casi la totalidad de las bodegas del barco con el carbón necesario para la travesía marítima.

Con el paso del tiempo, el diseño de las calderas fue sufriendo modificaciones con la implantación de los tubos hidráulicos lo que permitió un aumento de la presión en las máquinas de vapor, una reducción del consumo del carbón y por ende, una disminución en el número de calderas.

A finales del siglo XIX, se introdujo el motor de combustión interna, específicamente los motores diesel, que proporcionaron un menor consumo de combustible y el transporte de un mayor volumen de carga.

A partir de ese momento, se han diseñado buques de mayor tamaño que han influido progresivamente en el comercio internacional, debido a su aporte económico por ofrecer el traslado de grandes volúmenes de mercancías por viaje, reducción de los costos de mano de obra en los puertos, reducción del tiempo de estadía en los mismos y una transferencia a otros medios de transporte más eficaces.
Extracto del artículo presentado en la Doctum, Revista Marítima Venezolana de Investigación y Postgrado, Caracas- Venezuela Vol. 8 No. 1 Enero-Septiembre 2006 página 47-60 de la Universidad Marítima del Caribe.



Diseño de buque crucero ecológico

Ecoship Cruise Liner Design Completed
Por: Erin Haud 
MarineLink
Ecoship, a revolutionary new cruise liner set to feature the latest innovations in renewable energy usage, has been designed by specialist naval design and architecture firm Oliver Design, working from Getxo, Spain.
The design was commissioned by Peace Boat, a Japanese NGO nominated for the 2008 Nobel Peace Prize and the promoter behind this ambitious project to design and build the high-range eco-friendly cruise ship.
The Spanish firm has been working on the project since 2012 and has now completed the full architectural design of the ship, from the first sketches to the plan with the general layout of the vessel, including details of cabins and public areas, external 3D view, videos and other projection and display features. For this pioneering project, Oliver Design is working in collaboration with a world-class team of experts, including prominent engineers, scientists and thinkers from the fields of eco-technology and shipbuilding. The work is being coordinated by Peace Boat’s project manager, naval engineer Dr. Andrés Molina, who has long experience in the cruise ship sector.

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