La EESMM cuenta contigo
Estimados amig@s , conocedores de su loable labor marítima, la EESMM se encuentra en la búsqueda de la foto inédita que identificará la Revista Marítima de Investigación y Postgrado, Doctum volumen 17.
La foto del buque (no importa el tipo) no debe estar publicada en las redes sociales, esto con el fin de evitar el plagio y respetar los derechos de autor.
Los interesados enviar la imagen junto con la información del autor de la fotografía tomada a la dirección de correo revistadoctum@gmail.com .
Agradecidos por su atención e invaluable colaboración.
Concentración de Servicios Navieros.... otro tipo de integración
Por: MSc Diamaris Silva
Además de la
integración de líneas navieras, que ha permitido a las empresas que prestan el servicio
de línea regular la posibilidad de consolidar volúmenes de carga, aumentar la
frecuencia de los viajes y aprovechar los activos fijos tales como, el uso de
buques, terminales, equipos y contenedores existentes; otro fenómeno está
emergiendo y es el control de toda la cadena logística del transporte por parte
de estas megaempresas navieras.
Este fenómeno se
enfoca hacia la prestación de un servicio global en toda la cadena logística
mediante la ejecución de prácticas de cooperación que involucren terminales de
contenedores y empresas de transporte terrestre. Sin embargo, Monfort y Otros,
(Ob. Cit.) establece, que esta práctica no es nueva, desde los años 90, debido
a las exigencias financieras y la racionalización de servicios, los operadores
de terminales decidieron seguir el camino de concentración empresarial mediante
cooperaciones multiempresariales.
Estas
cooperaciones se han efectuado con el fin de: (a) crecer mediante absorciones o
adquisiciones, (b) llevar a cabo una integración vertical regional, adquiriendo
empresas complementarias a su actividad e incrementando su radio acción, y por
último, (c) invertir grandes cantidades de dinero en la formación de expertos
en manipulación de mercancías contenedorizadas y en nuevas tecnologías. (Monteverde
y Otros, 2003), tal es el caso
de Hutchison Ports que es el principal inversor y desarrollador mundial con una
red de operaciones portuarias en 49 puertos que abarcan 26 países de Asia,
Oriente Medio, África, Europa, América y Australia.
Esta empresa operadora internacional de carga así como otras, han formando una red mundial
de terminales con el objeto de ofrecer a las navieras, precios competitivos, instalaciones
portuarias en las principales rutas, un servicio global y de alta calidad, menor tiempo en puerto, alta productividad, muelles de gran longitud y grandes
calados, y grandes grúas para atender a los modernos portacontenedores.
Foro sobre Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006
La @U_Maritima y la @EESMMUMC te invitan al Foro sobre Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 el 21-11-2017
MOL Comfort en el fondo del mar
Por MSc Diamaris Silva
En junio 2013 el buque portacontenedores
MOL Comfort que navegaba desde Singapur a Jeddah (Arabia Saudita) se partió en
dos, luego de sufrir un fallo en su estructura a 200 millas de la costa de
Yemen y a 840 millas del oeste de Mumbai mientras navegaba con mal tiempo. En este
incidente los 26 tripulantes pudieron abandonar la embarcación en un bote y dos
balsas salvavidas.
Este buque cuyas características
son: eslora de 316 mts, velocidad de 25,25 knots, capacidad 8.000 teu´s,
construido en el 2008 por el astillero Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki,
Japan cuyo propietario era Ural Container Carriers S.A y operado por MOL
SHIPMANAGEMENT SINGAPORE, fue construido con un tipo de acero de alto límite
elástico (470 MPa) que tiene la ventaja de ahorrar peso en el casco y tiempo de
navegación.
En un primer momento se decía que
las causas de la rotura del casco del MOL Comfort pudieron ser: 1) error en la
distribución de la carga posiblemente motivado por una declaración errónea del
peso de los contenedores, 2) fallos en el plan de carga, 3) peso excesivo en los
extremos del buque que pudieron dar a enormes momentos flectores en la mitad
del buque, 4) las condiciones de mal tiempo, 5) velocidad excesiva en esas
condiciones y 6) error de construcción.
En el 2014, un estudio
desarrollado por la doctora Ingrid Marie Vincent Andersen en la Universidad
Técnica de Dinamarca arrojó, que el buque se partió cuando falló la viga-casco
debido a los efectos hidro-elásticos y el efecto de la flexibilidad de la
viga-casco, capaz de amplificar significativamente las tensiones sobre el casco
del buque, contribuyendo a la ocurrencia de daños por fatiga, así como a cargas
extremas de la viga -casco en buques portacontenedores.
Por otro lado, en el Report of the investigation into the
sinking of the“MOL Comfort” in the Indian Ocean (2015), se concluye que con
respecto a la causa raíz del siniestro, este no puede ser declarado con certeza.
Sin embargo, se recomendó la enmienda en el SOLAS relacionada con el pesaje de
contenedores el cual establece que los embarcadores de la carga verifiquen la
masa bruta de un contenedor antes de embarcarlo en un buque.
Un accidente más que daña nuestro
medio ambiente marino tras el hundimiento del buque y su carga contenedorizada….
Dónde queda la responsabilidad?
No
se puede escapar de la responsabilidad del mañana evadiéndola hoy.
Abraham
Lincoln.
Boletín Informativo El Faro de la EESMM
Los invito a visitar la publicación Boletín Informativo El Faro de la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. En él se plasman temas de actualidad relacionados con el mundo marítimo y la educación universitaria.
Un monstruo navega en el mar
Por: MSc Diamaris Silva
La
contenedorización como revolución comercial comenzó a partir de los años 60 y
ha afectado significativa a todo el sector marítimo, provocando cambios en el
diseño de los buques, en los puertos, en los negocios y en la forma de
trasladar las mercancías. Su uso ha provocado rapidez, disminución de robos y averías en la
carga transportada, reducción de costos en las operaciones de carga y
descarga, así como una significativa reducción de costos para los porteadores.
Además, la revolución
del contenedor ha dado lugar a una de las tendencias más importante en el
transporte marítimo internacional, como es, el aumento en el tamaño de
las embarcaciones, el incremento de la capacidad de carga de los buques y la
velocidad con que las mercancías llegan a su destino final.
Con el fin respaldar esta información, encontramos que ya está navegando el buque OOCL Hong Kong, (Orient Overseas Container Line), que pertenece a la Ocean Alliance.
Esta nave es la más grande hasta el momento, con una eslora es de 399,87 mts, la manga de 58,8 mts, el calado de 13 mts y la velocidad máxima de 20,5 mts. Esta mega embargación, bautizada el pasado 12 de mayo, puede cargar hasta 21.413 Teu´s y fue construido en el astillero de Samsung Heavy Industries en Corea por un valor de 160 millones de dólares.
Continuando con el tema de Abordaje o Colisión
¿Quién es responsable cuando se suscita un abordaje?
Por: Bolívar & Alvarado
Continuando con las reflexiones sobre Abordaje y Colisión,
el Escritorio Jurídico Bolívar & Alvarado desarrolla, brevemente, lo que
establece nuestra Ley de Comercio Marítimo en cuanto a la cuota de responsabilidad
de los involucrados en el accidente marítimo, en caso de abordaje.
“La Ley de Comercio Marítimo señala en su artículo 321 que
los daños son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es
debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del
abordaje.
Si el abordaje se debe a culpa de la tripulación de uno de
los buques, la reparación de los daños corresponderá al buque cuya tripulación
la haya cometido.
Si existe culpa común, la responsabilidad de cada uno de los
buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan
cometido.
Si en vista de las circunstancias, no puede establecerse la
proporción de la falta, o si éstas fueren equivalentes, la responsabilidad será
distribuida en partes iguales. (Art. 322 LCM)”
El naufragio del MV Rena
Por: MSc Diamaris Silva
Hace seis años, un buque mercante
identificado como MV Rena, propiedad de un armador griego y con bandera
liberiana, que transportaba alrededor de 2000 contenedores, produjo el mayor
derrame de combustible, cuando el 05 de octubre de 2011 encalló en un arrecife
de coral en la costa norte de Nueva Zelanda.
Esta embarcación hacia la ruta
entre Napier y el puerto de Tauranga, cuando por error humano la nave queda
varada en el Arrecife Astrolabe provocando un vertido de más de 350 toneladas
de fuel oil. Entre los errores, con los cuales se acusa tanto al Capitán como
el Segundo Oficial destacan: operar la embarcación de manera peligrosa,
descargar sustancias tóxicas al mar e intentar, deliberadamente, alterar el
curso de la justicia modificando documentos del buque después de la varadura.
MV Rena permaneció encallado
durante tres meses, hasta que a consecuencia del fuerte oleaje, se rompe en dos y éste descarga al mar tanto el combustible como los contenedores que
transportaba.
Este accidente se convirtió en el
peor desastre marítimo de la historia del país ya que el mencionado arrecife
era el hogar de una gran variedad de aves, pequeños pingüinos azules, lobos
marinos, petreles, entre otros, sin contar con el daño ambiental que ocasionó
la marea negra que llegó hasta las costas de Mount Maunganui a 14 Km del lugar
del incidente.
Tanto el Capitán como el Segundo
Oficial, fueron sentenciados a una pena de siete meses de prisión, luego de ser
declarados culpables de once cargos diferentes derivados del desastre….. será
esto suficiente para resarcir los daños causados a la población y a la vida silvestre marina?
No es solamente por lo que
hacemos, sino también por lo que no hacemos,
que somos responsables
Molière
Las alianzas estratégicas no paran
Las alianzas estratégicas no paran
Por MSc Diamaris Silva
Las alianzas estratégicas en el
sector naviero siguen en auge. Cada día surgen nuevos escenarios para que las navieras
estrechen relaciones con el objeto de compartir buques, contenedores,
infraestructuras portuarias y satisfacer la demanda en rutas comerciales, sobre
todo, en el eje Este Oeste.
Tal es el caso de CMA CGM, que en
la búsqueda de lograr una mayor porción del negocio del transporte marítimo, anunció
que estima concretar, para finales de este mes, la adquisición de Sofrana
Unilines, para fortalecer su presencia en el Pacífico Sur dentro del mercado de
tráfico contenedorizado.
Para el año 2016, CMA CGM ocupaba
el 3er lugar en el ranking de las 50 principales líneas navieras presentada por
la UNCTAD, con un total de 454 buques y
SOFRANA Unilines con una flota de 10 buques en ocho rutas comerciales,
atendiendo un total de 21 puertos ubicados en Australia, Nueva Zelanda, Papúa
Nueva Guinea y las islas del Pacífico.
Pero este proceso de expansión no
queda aquí ya que esta naviera contempla comprar Mercosul Line a fin de
posicionarse en Brasil, en la ruta comercial Norte Sur, es decir, las alianzas
estratégicas no paran!.
El Día Marítimo Mundial es un día para reflexionar
El Día Marítimo Mundial es un día oficial de las Naciones Unidas
Por MSc Diamaris Silva
Hoy 28 de septiembre se celebra
el Día Marítimo Mundial. Para ello, la OMI centró su atención en tres de los
actores más importantes que intervienen en la logística del traslado de
mercancías a nivel internacional, como
son Buque-Puerto-Personas y su conectividad.
El objetivo de este evento se
basa en resaltar la importancia del transporte marítimo y sus actividades
marítimas, así como la contribución, que desde la OMI y sus Estados Miembros han dirigido hacia la
mejora de la seguridad, la protección y la eficacia del transporte marítimo y
la protección del medio marino.
Existe una estrecha relación
entre el buque, el puerto y las personas. Cada día, la población mundial aumenta
por lo que cada día, aumenta la cantidad de buques en el mar y el comercio entre
países.
Además, cada día se observan más las consecuencias a la que la sociedad global está expuesta producto de ese incremento de intercambio comercial como son: los cambios climáticos, los accidentes
marítimos, el surgimiento de raras especies marinas así como la extinción de
otras, mayor contaminación en el medio marino, etc, etc. Es así, como cada uno
de nosotros distinguimos que el hombre en su afán de obtener un beneficio común
produce más, transporta más, gana más y daña más.
Es necesario tomar conciencia que
todo lo que se hace genera un efecto, positivo o negativo, en el otro, que
existe una estrecha interrelación entre las partes, que la salida de un sector será el insumo del otro y es en el proceso de transformación donde se deben implantar estrategias en conjunto
que permitan un transporte marítimo eficiente, seguro y con conciencia
ambiental, y esto sólo se podrá lograr, a través del compromiso de los
Gobiernos, del sector marítimo, del portuario, de los productores y de la
población en general.
Sólo tenemos esta vida y este planeta
(bueno, es lo que conocemos hasta ahora), y nuestro compromiso debe estar
centrado en la búsqueda de un ganar-ganar para el presente y las futuras
generaciones.
Una práctica organizacional cada vez más acentuada entre navieras
Una práctica organizacional cada vez más acentuada entre navieras
MSc Diamaris Silva
En los últimos años, la industria
marítima ha experimentado un fuerte proceso de integración y concentración de
servicios lo cual ha significado que las empresas navieras hayan adoptado
nuevas formas de cooperación entre ellas, con el objeto de captar una mayor
porción de mercado; reducir los costos unitarios mediante el aumento de la productividad
y economías de escala; lograr un mayor dominio de los mercados a fin de incrementar
los ingresos y por último, reducir los niveles de riesgos.
Este tipo de práctica, que busca
la expansión y el fortalecimiento de la empresa en el mercado, se ha logrado a
través de las adquisiciones, fusiones y alianzas estratégicas con empresas que
para su momento eran competencia, pero que en conjunto, buscan el ahorro de
costos, eliminación de funciones duplicadas, disminución de la competencia,
expansión de la capacidad, aumento de participación en el mercado y mayor poder
de negociación.
Es por ello que actualmente
observamos que el sector del transporte marítimo está conformado por tres
grandes alianzas:
OCEAN ALLIANCE: Inició el 1 de abril su operación y a través de un joint
venture, une las navieras CSCL, CMA CGM, Evergreen y OOCL.
THE ALLIANCE: Alianza formada por las navieras; Hapag-Lloyd, Yang
Ming, NYK Line y K Line.
2M ALLIANCE: Alianza formada por las dos grandes navieras a nivel
mundial: Maersk y MSC, además de la naviera HMM.
Estos tres grandes grupos
controlan una gran parte del mercado marítimo, comparten buques,
infraestructuras y rutas comerciales, hecho que impactará positivamente sobre
los costos operacionales y a simple vista, la concentración del sector en manos
de unos pocos y, posiblemente, la desaparición de unos cuantos.
https://cronicaglobal.elespanol.com/business/alianzas-maritimas_75670_102.html
Los Megabuques... una realidad inimaginable
Por MSc. Diamaris Silva
Hasta hace poco, era inimaginable
pensar que buques de gran calado y con capacidad de 15.500 Teu´s o más surcaran
los mares. Estos megabuques que atracan en países en los cuales se encuentran
los puertos más activos del mundo, circulan con el mayor volumen de carga posible,
a fin de lograr economías de escala y ahorro en el consumo de
combustible, beneficios que se trasladan al consumidor final.
A pesar de la crisis financiera vivida por EEUU en Octubre 2007,
conocida como la crisis de los países desarrollados y que provocó una
disminución en el intercambio del
comercio mundial, en los años subsiguientes, la construcción de megaportacontenedores
que transitaron las rutas EEUU, Europa y Asia, fue en ascenso.
El por qué de esta incoherencia viene dada porque la generación de nuevas embarcaciones nace,
teóricamente, en los periodos de auge, caso contrario en los periodos de
recesión económica. Sin embargo, en épocas de crisis económica se ven nuevos buques
en la mar y esto se debe al tiempo que existe en los astilleros, desde el
momento que se realiza la solicitud hasta que comienza la construcción de la
nueva nave. Este tiempo oscila entre dos o tres años razón por la cual, a pesar
de existir crisis económica, se hacen entregas de nuevas embarcaciones.
Adicionalmente, la llegada de estos megabuques plantea serios desafíos a
los puertos ya que se ven obligados a realizar grandes inversiones en la
adecuación de sus infraestructuras portuarias para lograr albergar tanto las
megaembarcaciones como la carga, así como brindar eficiencia en las operaciones
portuarias, precios competitivos y además, disponer de líneas feeders para trasladar las mercancías a puertos con
menos avances tecnológico y capacidad.
Es este buque un semisumergible?
Es este buque un semisumergible?
Por MSc. Diamaris Silva
Esta embarcación es una plataforma
o instrumento flotante, conocida como FLIP (Floating Instrument Platform), capaz de cambiar de posición horizontal a
vertical mediante un volteo en el mar.
Tiene forma de un bate de béisbol
de 700 toneladas (700.000 kilos), posee una eslora de 108 metros en forma de
cuchara. Se mantiene fijo usando una o la totalidad de sus tres anclas. En la
parte larga y delgada del buque posee tanques de lastre, que son inundados con
agua de mar para su hundimiento, mientras que en el otro extremo, se encuentran
los tanques de aire que hacen que suba, siendo capaz de permanecer estable hasta con olas de
10 a 24 metros de altura.
Para regresar a su posición
horizontal, se utilizan ocho tanques de aire comprimido que empujan el agua de
mar fuera de los tanques de lastre.
Esta mega embarcación, construido
en 1962, es propiedad de la Marina de
los EEUU, ideado y desarrollado por el Laboratorio de Física Marina,
Scripps Institution of Oceanography, de la Universidad de California, San Diego.
En un principio se utilizó para medir los efectos del medio ambiente sobre la
propagación del sonido de largo alcance para la Marina de los EEUU, y posteriormente, hasta la presente fecha, para el desarrollo de investigaciones relacionadas con la geofísica,
meteorología, oceanografía física, acústica no ASW láser y en experimentos de
prueba.
Quién es el responsable de trasladar las plataformas petrolíferas?
Quién es el responsable de trasladar las plataformas petrolíferas?
Por MSc Diamaris Silva
El responsable del traslado de
las plataformas petrolíferas o de cualquier carga extra dimensionada, como
barcazas u otros buques, es el llamado buque semi-sumergible, también conocido
como heavy-lift o buque flo-flo o
float-on float-off.
Este tipo de buque, que a simple
vista pareciera que le faltara los costados, tiene la capacidad de sumergirse
parcialmente a través del llenado de sus tanques de lastre para que, de esa
manera, la carga pueda colocarse sobre su cubierta, y luego emerger vaciando los
tanques (deslastrar) y levantando la carga que se encuentra dispuesta entre la proa
y la popa.
Las maniobras de carga/descarga,
lastrado, posicionamiento y deslastrado son muy lentas y complicadas y deben
llevarse a cabo con mucha precisión sin ocasionar daño a la carga ni al buque. Asimismo, las operaciones deben ejecutarse en aguas con profundidad suficiente, que le permita permanecer firme y estable durante todo el proceso.
Por su diseño y función, este tipo
de embarcación se clasifica como especializado ya que es capaz de transportar
estructuras que no pueden ser desmontables o que superan los límites de altura
habituales, dejando a un lado el traslado de carga convencional.
Buques Ro-Ro: Todo un mundo en su interior
Buques Ro-Ro: Todo un mundo en su interior
Dentro de los diferentes tipos de buques se encuentra el Ro-Ro, acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off. Este tipo de buque apareció a mediados del siglo XX, específicamente para 1920 y están diseñados especialmente para introducir en su interior el transporte de carga
rodada, como automóviles o camiones, accediendo los mismos a través de los propios medios con los que cuenta el buque.
Estos medios de acceso consisten en grandes compuertas, que normalmente están situadas en la popa, o en la popa y la proa. Su interior se encuentra separado por varias cubiertas o garajes que van a lo largo del buque y en los que se estiban los vehículos a transportar No cuentan con mamparos estancos con el fin de aprovechar al máximo el espacio interior.
En el video presentado a continuación, se muestra la logística que existe para cargar un buque RoRo perteneciente a la naviera Wallenius Wilhelmsen de Suecia.
Por: Juan Oliveira. Va de Barcos
https://vadebarcos.net/2014/09/14/buques-carga-rodada-ro-ro-mv-tonsberg/
El SS Eastland de EEUU: Otro naufragio no recordado
El SS Eastland de EEUU: Otro naufragio no recordado
Por: Miguel Jorge´s post
Era un 24 de julio de 1915, cuando un buque pasaje con 2.570 pasajeros junto con la tripulación, se inclinó hacia babor, pereciendo 844 personas incluyendo 472 mujeres, 290 niños y 82 hombres. Las causas del accidente marítimo? Error humano y negligencia.
Reflexión: Por qué el Titanic y no el Le Joola?
Por qué el Titanic y no el Le Joola?
Por: MSc Diamaris Silva
La historia está llena de grandes
tragedias y accidentes marítimos y en esta ocasión recordaremos dos sucesos
ocurridos en los que estuvieron involucrados buques pasajes.
El primer accidente marítimo más
famoso de la historia fue el ocurrido con el transatlántico RMS Titanic, el
cual naufragó la noche del 14 de abril de 1912, cuatro días después de haber zarpado
del puerto de Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York, colisionando con
un iceberg y en apenas unas horas, el buque se fue al fondo del mar, pereciendo
alrededor de 1.503 personas y sobreviviendo 705 pasajeros.
Los aspectos más importantes, a
mi juicio, que hacen que este accidente marítimo sea tan conocido son: era
reconocido como el indestructible, transportaba gran cantidad de personas con
alto poder adquisitivo, duró el tiempo necesario para que las personas tomarán
decisiones que cambiarían el destino de otras e indujo la aprobación de
normativas para la seguridad de la vida humana en mar. Sin embargo, este no ha
sido el accidente marítimo de mayor importancia, ni con el mayor número de
fallecidos.
En septiembre de 2002, el buque
estatal Le Joola, construido por el astillero germano Neue Germersheimer
Schiffswerft en 1990, con capacidad para 600 personas, para carga rodada y para
carga en bodega, hacía el trayecto regular desde Dakar hasta Ziguinchor, en la
región de Casamance, cuando se hundió en las costas de Gambia arrojando un
saldo de 1.863 pérdidas humanas (cuyos cuerpos, en su mayoría, no fueron
recuperados) y sólo 63 personas sobrevivieron.
Para el momento del incidente, Le
Joola llevaba sobrepeso (1.326 personas más), carga rodada sin trincar, personas
en la cubierta que trataron de refugiarse en el interior de la nave a raíz de
un chubasco tropical con fuerte marejada, lo que provocó que el buque escorara perdiendo
la estabilidad y quedando quilla al sol en poco tiempo (tal como aparece en la
foto).
En ambos accidentes marítimos (Titanic y Le
Joola), el error humano y la negligencia
fueron los causantes de que se dieran estos desastres marítimos;
uno recordado y conmemorado y otro, solo recordado, tristemente, por cada uno de sus
dolientes.
Reflexión Parte II: Abordaje o Colisión, cuál usar?
Reflexión Parte II: Abordaje o Colisión, cuál usar?
Por: Abogado Cap/Alt
Juan José Vásquez Marval
En el primer post, con el mismo
título que el actual, realicé una diferenciación entre abordaje y colisión, partiendo
del accidente marítimo ocurrido entre el USS Fitzgerald y el mercante filipino
ACX Crystal, el pasado 17 de junio de 2017 en el que fallecieron 7 marinos.
Hoy recibo, y agradezco, un
comentario realizado por el Cap/Alt Vásquez Marval, quien plasma los antecedentes y
tratamientos que han recibido los términos antes mencionados en el tiempo y que
me permito a continuación compartir.
Esta noticia fue publicada en el
idioma Inglés para el mundo Marítimo Internacional porque el evento acaeció
cerca de la costa de Japón, probablemente también la habrán publicado en el idioma
Japonés, y los demás países de los alrededores,
seguramente, la publicaron en sus
idiomas nativos. En el caso de los países de habla hispana, y específicamente
Venezuela, la noticia es traducida al castellano y el periodista no tiene por
qué saber el vocabulario marítimo, ni conocer las diferencias entre abordaje y
colisión, eso queda para los expertos.
A cualquier persona anglosajona
cuando se le menciona la palabra Collision, ella no tiene necesidad de
traducirla, ella automáticamente en su mente tiene la imagen que se trata de un
choque, de un impacto. El periodista de habla hispana, sin conocimientos de
vocabulario marítimo, va a traducir que hubo una colisión, sugerida por el vocablo
inglés "Collision", y todos los lectores van a entender la noticia
cuando él publique que el Destructor y el buque mercante chocaron, colidieron o
colisionaron y todo el mundo entenderá que fue lo que sucedió.
En realidad, el hoy denominado
Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar, fue estudiado
en la Conferencia Internacional de Washington de 1889 como International regulation
for avoiding collision at sea. (Reglamento Internacional para evitar colisiones en la mar), nótese que en
su comienzo es "para evitar", no para prevenir y se refiere a
"la mar" y no en el mar.
En Venezuela, en 1897 se elabora
la Ley de 10 de mayo, que establece los Reglamentos preventivos para evitar
colisiones en el mar. Obsérvese que ya no se dice en la mar sino en el mar. En
1900, se elabora la Resolución del 27 de octubre sobre Reglamentos para evitar
colisiones en el mar. Luego se crea Decreto del 10 de mayo de 1912 sobre el
citado Reglamento, el 27 de diciembre de 1912 se elabora resolución para hacer
unas modificaciones al decreto de mayo. El 29 de diciembre de 1953 se crea el
Decreto No. 67 que dicta el Reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar; para el 21
de Agosto de 1970 se dicta el Decreto No. 370 por el cual se decreta el
Reglamento Internacional para evitar colisiones en el Mar.
"El Convenio Sobre el
Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes de 1972", fue el primero que no se trató en las
Conferencias SOLAS porque se había decidido que éste dejaba de ser un apéndice
del Convenio SOLAS. El Convenio Sobre el Reglamento Internacional Para Prevenir
los Abordajes, abierto a la firma en Londres el 29 de octubre de 1972 y que
entró en vigencia en 1977, fue aprobado
en todas sus partes, por Venezuela en 1982.
Este comentario se ha hecho
extenso porque mi intención es restarle importancia a la denominación utilizada
en su noticia porque es obvio que quien maneja los términos sabe a lo que se
refiere aquel y con mucha mayor razón si observa la foto. Debemos darnos cuenta
la cantidad de años que los Oficiales de Marina Mercante, apegados al citado
reglamento, estuvimos calificando los accidentes mencionados como Colisión y
solo fue en 1972, cuando el Reglamento internacional traducido al español nos
indicó utilizar "Abordaje" en lugar de "Colisión". Ya
sabíamos desde hacía años que en el idioma inglés se trataba de "Collisión"
y "Allision" si el accidente
lo producía el buque contra un objeto fijo o flotante. Por todas estas razones
tambien resultó confuso cuando en el
ordenamiento Jurídico Marítimo se estableció que el contacto violento contra un
objeto fijo o flotante se denominaba colisión. Se creó confusión entre los
mismos especialistas en Derecho Marítimo y algunos han discrepado sobre la denominación del Reglamento con su
nueva traducción al español, y es el caso que el Abogado maritimista Aurelio
Fernandez Concheso en su obra "Régimen Administrativo de la
Navegación", escrita en 1993, expone: "Se entiende por abordaje el
choque o colisión entre dos naves. El abordaje puede ser fortuito o
culpable".
"A diferencia de lo que
sucede con el término naufragio, habrá abordaje en todo caso de choque entre
dos naves, independientemente de la extensión o magnitud del daño que sufran
los buques".
"Pensamos que el legislador
debió haber utilizado en las normas en examen la expresión colisión, en lugar
de o conjuntamente con la de abordaje. El término abordaje se refiere en
sentido estricto al choque entre dos naves, pero no a los casos de choque de
una embarcación con un objeto fijo, ayuda de navegación u objeto sumergido, que
sin embargo, igual constituyen accidentes de navegación que interesa conocer e
investigar a la Autoridad Marítima. En cambio, el vocablo colisión si comprende
el choque entre una embarcación y un objeto fijo, flotante o sumergido, que los
anglosajones en derecho marítimo denominan "alision", lo que ha llevado
al uso por algunos del término alisión en castellano".
Hago la observación que el verbo
colide en inglés significa colidir, pero tambien se ha generalizado el uso de
colisionar y generalmente es aceptado.
La historia detrás de una bella foto del Buque Ocean Breeze
Buque Ocean Breeze
Buque denominado Bulk Carrier (buque granelero)
Construido en el 2006
Eslora (longitud de una embarcación desde la proa a
la popa): 183 metros
Manga (ancho del buque): de 32 metros,
Calado (altura de la parte sumergida del casco):
12 metros,
Velocidad máxima 10.5 nudos
Bandera de Hong Kong SAR de China.
Si bien es cierto que la foto que
se presenta es espectacular, no es menos cierto que los momentos vividos por
los 24 tripulantes, ese agosto 2012 en las costas de Llolleo (San Antonio -
Chile), fueron bastantes duros, algunos de ellos presentaban signos de
deshidratación y estaban en shock al momento de ser rescatados mediante la
utilización de tres helicópteros de la Armada.
Lo que ocurrió fue producto de
una marejada con fuerte oleaje que hizo que el buque, cargado de 36.000
toneladas de soya y maíz, encallara quedando varado en un fondo de fango y
arena. Según el gobernador marítimo de San Antonio, Osvaldo Castro, el barco
cortó el ancla y luego "arrió", quedando a la deriva frente a la
playa, a unos 300 metros de la costa, presentando la posibilidad de un derrame
de combustible, lo cual no ocurrió porque el buque contaba con doble casco (armazón
o estructura externa de un barco).
Doble casco es un requerimiento para todo buque construido a partir de
1995, que busca evitar los derrames producto de una varada, colisión o
accidente mayor que pueda afectar la estructura del buque, protegiendo la
carga y el medio ambiente.
Sistemas de Propulsión en el Transporte Marítimo
Sistemas de Propulsión en el Transporte Marítimo
Por: MSc Diamaris Silva
La propulsión en el transporte marítimo es el sistema
encargado de conseguir que el buque se desplace desde un punto A hasta un punto
B. Este sistema de propulsión ha sufrido
serias transformaciones con el paso del tiempo, que han permitido impulsar y
posicionar al buque en el mercado marítimo tal como se presenta a continuación.
Antes de la Era Cristiana, aparecieron en las costas
orientales del Mediterráneo los primeros navegantes que, con embarcaciones de
remo y vela, daban origen a las actividades económicas y culturales entre
colonias, principalmente en la antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el
antiguo Egipto.
Para finales de la Edad Media, los buques de vela dominaron
el Mar Mediterráneo, un ejemplo de ello fue el Galera, embarcación fácilmente
manejable y veloz en recorridos cortos, que tenía como limitante la insuficiente
capacidad de carga. Para mediados del siglo XVI, esta nave cedió su lugar a un
nuevo tipo de buque llamado Galeón, que ofrecía mayor capacidad en las bodegas
para cargar provisiones y mercancías. En ese mismo siglo apareció la Caravela,
embarcación que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos,
iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de
Buena Esperanza.
Durante los siglos XVII y XVIII, se dieron cambios
trascendentales en el sistema de propulsión, de barcos a velas a barcos a
vapor, lo que originó un cambio en el diseño de los buques. En un primer
momento, los mismos debían ser movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas
a los costados de la nave, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas,
fueron sustituidas por la hélice de vapor colocada en la popa de la
embarcación. El problema que presentaba este sistema, era el enorme consumo de
carbón, lo que ocasionaba un incremento en los costos y la ocupación de casi la
totalidad de las bodegas del barco con el carbón necesario para la travesía
marítima.
Con el paso del tiempo, el diseño de las calderas fue
sufriendo modificaciones con la implantación de los tubos hidráulicos lo que
permitió un aumento de la presión en las máquinas de vapor, una reducción del
consumo del carbón y por ende, una disminución en el número de calderas.
A finales del siglo XIX, se introdujo el motor de combustión
interna, específicamente los motores diesel, que proporcionaron un menor
consumo de combustible y el transporte de un mayor volumen de carga.
A partir de ese momento, se han diseñado buques de mayor
tamaño que han influido progresivamente en el comercio internacional, debido a
su aporte económico por ofrecer el traslado de grandes volúmenes de mercancías
por viaje, reducción de los costos de mano de obra en los puertos, reducción
del tiempo de estadía en los mismos y una transferencia a otros medios de
transporte más eficaces.
Extracto del artículo presentado en la Doctum, Revista
Marítima Venezolana de Investigación y Postgrado, Caracas- Venezuela Vol. 8 No.
1 Enero-Septiembre 2006 página 47-60 de la Universidad Marítima del Caribe.
Diseño de buque crucero ecológico
Ecoship Cruise Liner Design Completed
Por: Erin Haud
MarineLink
Ecoship, a revolutionary new cruise liner set to feature the latest innovations in renewable energy usage, has been designed by specialist naval design and architecture firm Oliver Design, working from Getxo, Spain.
The design was commissioned by Peace Boat, a Japanese NGO nominated for the 2008 Nobel Peace Prize and the promoter behind this ambitious project to design and build the high-range eco-friendly cruise ship.
The Spanish firm has been working on the project since 2012 and has now completed the full architectural design of the ship, from the first sketches to the plan with the general layout of the vessel, including details of cabins and public areas, external 3D view, videos and other projection and display features. For this pioneering project, Oliver Design is working in collaboration with a world-class team of experts, including prominent engineers, scientists and thinkers from the fields of eco-technology and shipbuilding. The work is being coordinated by Peace Boat’s project manager, naval engineer Dr. Andrés Molina, who has long experience in the cruise ship sector.
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